سوالات و اطلاعات شیمی - آرشیو 1396/1

بررسی فراینى حمل و نقل و كاربری آن در ایران

پیشگفتار

حمل و نقل جریانی پویا و فراگیر به وسعت همه عالم و با پیشینه ای به گسترة همه تاریخ است به ویژه توسعه جهان امروز در ابعاد گوناگون آن به «صنعت حمل و نقل ـ وابسته است.

اما حمل و نقل در ایران با همه تلاش و همتی كه به آن معطوف است هنوز بیش از نیم قرن با جهان توسعه یافته فاصله دارد و به نظر می رسد كه جبران آن چندان ساده و سریع نخواهد بود.

حمل و نقل جاده ای به دلیل ویژگی خاص خود از اهمیتی به مراتب بالاتر نسبت به سایر بخش های حمل و نقل برخوردار می باشد. موقعیت خاص جغرافیایی ایران عدم وجود راه های آبی داخلیف از یك سو و عدم گستردگی و پوشش كافی شبكه ریلی و هوایی زمینه ساز توسعه و اهمیت حمل و نقل جاده ای را در كشور فراهم ساخته است. به نحوی كه در سالهای اخیر بیش از 90 درصد كل بار جابجا شده در كشور ما از طریق جاده صورت گرفته است.

ظرفیت نهفته شبكه گسترده جاده ای كشور لزوم برنامه ریزی دقیق و استراتژیك برای استفاده هر چه بهتر از ظرفیت های بلا استفاده را مشخص می سازد و بدیهی است لازمه چنین امری دستیابی به آخرین اطلاعات حمل و نقل جاده ای می باشد. خودروهای سنگین در بخش مهم از فعالیت اقتصادی تمام كشورها را تشكیل
می دهند. ولی استفاده از آنها در خیابانها و نواحی نا مناسب می تواند دارای اثرات ناخوشایندی برای معابر باشد.كشورهای صنعتی راه هایی را برای مدیریت خودروهای باری سنگین ابداع كرده اند كه شامل كنترل پارگینگ، دسترسی ، كنترل مسیرها و پارگینگ های شبانه آنها می باشد. مسئله این است كه رانندگان خودروهای خود را با مواد ایمنی مطابقت دهند. می بایست خودروها قابل استفاده در راه بوده و رانندگان قادر به استفاده از آنها نباشند و محموله ها تحت كنترل سازمان حمل و نقل قرار گیرند و رانندگان با خودروهای با بار بیش از حد مجاز و برای ساعات متمادی طولانی اقدام به رانندگی ننمایند.

در ساختار حاكم بر حمل و نقل جاده ای مدرن، اصلی بر رقابت جدی، قدرت یافتن تشكل ها، مقررات زدایی، انظباط و شفافیت فعالیت های اقتصادی، توجه به حقوق و مصالح عمومی، تجارت بدون كاغذ و ... است و از طرفی به موازات این آزاد سازی به صورت جدی به نظارت و كنترل و به جرایم حقوقی و قضایی بسیار جدی و شفاف و روشن توجه شده است.

حمل و نقل جاده ای بار:

بخش حمل و نقل جاده ای كشورهان در سال های گذشته به اقتضای شرایط اقتصادی، اجتماعی سیاسی حاكم بر كشور نتوانسته است به موازات تحولات منطقه ای و جهانی پیش  برود و صرفاً ساختار سنتی خود را توسعه داده است.

بنابراین در راستای پیشرفت در این بخش مستلزم ایجاد تغییر در ساختار و مناسبات حمل و نقل سنتی، زدودن برخی ناهنجاری های موجود در حمل و نقل كشور، تغییر در ساختار شكل یافت ناموزون فعلی، تغییر در نگرش و دیدگاهها و دانش مدیریتی مسئولان و مدیران و هدفمند كردن بخش حمل و نقل جاده ای می باشد.

حمل و نقل جاده ای در كشور ما رایج ترین و دسترس ترین روش جابجایی كالاست.به نحوی كه در حال حاضر حدود 85 درصد جابجایی كالا كشور از طریق جاده ها انجام می شود طبق یك برآورد انجام شده سالانه بالغ بر 245 میلیون تن كالا و مواد در سطح كشور توسط ناوگان جاده ای به جابجا می شود .

 برای انجام این فعالیت 3.580 شركت و موسسه حمل و نقل كالا، با 180.154 دستگاه از انواع وسایط نقلیه باربری و 278717 راننده باربری جاده ای ، به كار اشتغال دارند بررسی های موجود حاكیست كه حدود 8 درصد جمعیت كشور به طور مستقیم و غیرمستقیم از طریق حمل و نقل ارتزاق می كنند .

 جدول زیر میزان كالای جابجا شه در سطح كشور را در سال 1380 هـ . ش.  نشان می‌دهد .

ناوگان

كالای‌جابجاشده‌(میلیون تن)

ظرفیت‌اسمی‌(میلیون‌تن)

درصد بازده

اختصاصی

7/49

5/106

7/46

عمومی

4/156

4/325

7/46

وانت

1/39

8/100

8/38

جمع

2/245

7/542

2/45

 بر اساس آمار موجود طی سال 1380 هـ. ش تعداد 180.154 كامیون ، طی 9.524.414 سفر ، مقدار 104.440.087 تن كالا از مبادی بارگیری به مقاصد مورد نظر،‌حمل نموده اند از این مبادی تعداد 2.449.958 سفر (‌معادل 26 درصد ) درون استانی و 7.074.456 سفر‌(‌معادل 74 درص ) برون استانی انجام شده است

 از نقطه نظر حجم كالا ومواد حمل شده مواد معدنی و ساختمانی با 1/37 میلیون تن (‌معادل 5/35 درصد ) كالاهای كشاورزی و دامی با 34 میلیون تن (معادل 5/32 درصد) كالاهای فلزی با 5/10 میلیون تن (‌معادل 1/10 درصد ) كالاهای شیمیایی با 6/7 میلیون تن ( معادل 3/7 درصد ) بیشترین سهم را درگروه كالاهای حمل شده در سال 1375 هـ. ش به خود اختصاص داده اند از نقطه نظر نوع ، سیمان  با 4/14 میلیون تن معادل 8/13 درصد ) گندم با 5/6 میلیون تن (‌معادل 2/6 درصد ) آجر با 9/5 میلیون تن (‌معادل 6/5 درصد ) وزین ترین اقلام حمل شده در سال  مذكور محسوب می گردند .

از نقطه نظر وسیله حمل بار ، كامیونهای اتاق دار 1/47 میلیون تن (‌معادل 1/45 درصد)‌كامیونهای كفی 4/20 میلیون تن ( معادل 5/19 درصد ) كامیونهای كمپرسی 4/16 میلیون تن ( معادل 7/15 درصد ) و بونكره 8/9 میلیون تن ( معادل 4/9 درصد)‌ بیشترین سهم را به لحاظ وزن كالا و تعداد سفر در ناوگان حمل عمومی بار كشور بر عهده داشته اند

 از نقطه نظر میزان كالای حمل شده استان تهران ، با 4/15 میلیون تن (‌معادل 7/14 درصد ) استان اصفهان با 4/13 میلیون تن ( معادل 9/12 درصد ) و استان خوزستان با 6/11 میلیون تن ( معادل 2/11 درصد ) بیشترین سهم جابجایی كالا را بر حسب مبدأ و مقصد در سال 1375 هـ . ش به خود اختصاص داده اند .

 از دیگر عوامل مهم در تعیین بازده و عملكرد ناوگان حمل ونقل جاده ای میزان تن در كیلومتر جابجایی بار است به موجب نمونه گیری انجام شده از 2.125 كامیون باری، میانگین حمل بار 4.179 تن در كیلیومتر بوده است همچنین سرعت متوسط وسایل نقلیه باری بدون بار و با بار بدین شرح است:

كامیون اتاق دار 2/43 و 2/35 كیلومتر در ساعت، كامیون كفی 3/38 و 7/26 كیلومتر در ساعت، كامیون كمپرسی 9/41 و 1/48 كیلومتر در ساعت و كامیون یخچالی دار 2/38 و 3/37 كیلومتر در ساعت.

گزارشات انجام آزمایشات میكروبیولوژی محیطی

2 - تهیه لام های دفن شده در خاك

آشنایی با روش نمونه برداری، نگهداری و تهیه لام از خاك

میكرو بیولوژی و شیمی خاك حایز اهمیت می باشند كه بر اساس اصول صحیح جمع آوری و نگهداری كرده و آزمایش مورد نظر را انجام می دهیم نكته مهم اینكه خاك از جمله محیطهایی است كه حتی در یك محدوده معین ویژگیها و شرایط آن از نظر فیزیكی- بیولوژیك و شیمیایی با همدیگر فرق دارند. مثلاً در یك محدوده خاص مثل بلندی تپه در مقایسه با ارتفاع كم ویژگیهای متفاوت می باشد و حتی در یك باغچه كه به آن كود داده می شود جاهایی كه كود بیشتری دریافت كرده و یا كمتری دریافت كرده شرایط متفاوتی دارد، بنابراین تهیه این نمونه ها یا به منظور انجام آزمایشهایی میكرولوژی انجام می شود و یا آزمایشهای شیمیایی كه این دو تفاوتی كوچك از نظر جمع اوری و نگهداری دارند. برای نمونه برداری و جمع آوری از دستگاههای نمونه بردار خاصی آگلر استفاده می شود كه غالباً نوعی لوله نمونه برداری است كه طول و قطر مشخص دارد و جنس آن عموماً فلزی می باشد و ویژگی كه دارند روی سطح آنها مدرج شده است كه به منظور اندازه گیری از عمق مورد استفاده قرار می گیرد كه به شكل عمودی بر روی نقطه ای كه برای برداشت نمونه مشخص شده است قرار گرفته است و با فشار دادن دست یا فشارمكانیكی در خالك فرورفته تا عمق مورد نظر ازخاك پر می شوند و بعد محتویات آنها با یك ظرف ترجیحاً استریل یا یك كیسه پلاستیكی منتقل می شوند.

مرحله دوم نگهداری نمونه ها می باشد كه اگر مجبور به نگهداری شویم بایستی نمونه های جمع آوری شده در شرایطی كه از نظر دما و رطوبت تشابه زیادی با زمان برداشت نمونه دارند نگهداری شوند كه مثلاً در مورد نمونه های میكروبی دمای مشابه دمای برداشت نمونه  مناسب بوده كه فعالیت میكرو ارگانسیم ها را كند می كند در مورد آزمایشهای شیمیایی روشهایی مانند منجمد كردن و خشك كردن برای نگهداری مورد نظر می باشد .

مرحله انجام آزمایش:

برای شروع كار ابتدا یك نقطه مناسب را برای برداشت نمونه در نظر می گیریم و در مرحله اول باید یك برچسب تهیه كرده و مشخصات دقیق محل برداشت نمونه را روی آن برچسب می نویسیم یعنی اینكه اگر برای برداشت مجدد نیاز باشد بایستی بتوانیم نمونه برداری را عیناً تكرار كنیم كه بتدریج فناوریهای جدید مثل    GPS نیز مورد استفاده قرار می گیرد در درجه دوم مشخصات ظاهری خاك  را بایستی یادداشت كنیم كه شامل: نوع دانه بندی خاك- پستی و یا بلندی - خشكی و دیگر مشخصات و بعد از مدتی كه مراجعه كردیم متوجه تغییرات آن شویم معمولاً این برچسبها حاوی تاریخ، شرایط اقلیمی، نام نمونه بردار و هر اطلاعات دیگری كه لازم بوده و به تفسیر نتایج آزمایش كمك كند می باشد.

وقوع سیلاب و آثار مخرب آن

سالیان متمادی است انسان در تقابل با پدیده های طبیعی بوده و همواره در معرض خطرات ناشی از وقوع پدیده های زیانباری نظیر سیل قرار داشته است. در حال حاضر نیز سالانه خسارات مالی و جانی فراوانی بر اثر بروز سیلابهای عظیم به مردم وارد می شود. به طور مثال وقوع سیلاب در 12 استان كشور طی بهمن ماه سال 1371 باعث قربانی شدن بیش از 220 نفر و خساراتی بالغ بر دهها میلیارد ریال گردید (1).

مسئله مهم دیگری كه همزمان با حركت آب و وقوع سیلابها رخ می دهد. حركت ذرات خاك از سطح حوضه های آبخیز و ورود این ذرات به مجاری طبیعی همچنین جابه جایی این ذرات در طول
رودخانه ها از نقطه ای به نقطه دیگر می باشد كه اثرات جنبی و مضاعف بروز سیلابها محسوب گردیده و موجب روبگذاری یا فرسایش و تغییر در تراز بستر رودخانه و در نتیجه تغییر در تراز سطح آب می گردد. افزایش تراز بستر و بالا آمدن كف منجر به كاهش ظرفیت مجاری طبیعی شده. همچنین پر شدن مخازن سدها و كانالهای آبیاری از رسوب از سایر عوارض آن می باشد. بنابراین پیش بینی تراز سطح آب با در نظر گرفتن مسئله رسوب در مجاری طبیعی از اهمیت خاصی برخوردار است. تغییرات بستر رودخانه ها كه به دو صورت بالا آمدن بستر (Aggradation) و كف كنی (Degradation) است یكی از پدیده های مهم مهندسی رودخانه می باشد. این امر زمانی بوجود
می آید كه كه وضعیت تعادلی پارامترهای مختلف رودخانه تحت شرایطی بهم بخورد. منظور از پارامترهای مذكور، دبی جریان، دبی رسوبات، مقطع و سیب رودخانه و اندازه مواد بستر می باشد. شرایطی كه باعث بهم زدن این تعادل می باشد ممكن است طبیعی و یا توسط بشر باشد. مسائل فوق علاوه بر اینكه باعث تغییر رژیم رودخانه می شود سبب خواهد شد تا سازه های هیدرولیكی اطراف رودخانه نیز در مخاطره قرار گیرند.

پیش بینی شرایطی كه تحت آن شرایط، بالا آمدن یا كف كنی بستر رودخانه بوجود می آید. همچنین تعیین میزان آن، در نتیجه چگونگی تاثیر آن بر شرایط هیدرولیكی رودخانه موضوعی است كه از دیرباز مورد توجه مهندسین هیدورلیك قرار گرفته است. روشهای مختلفی نیز پیشنهاد گردیده است. تعدادی از این روشها با استفاده از فرضیات متعدد و بكار گیری اصول حاكم بر حركت نخستین ذره (Incepient Motion) بوجود آمده اند و روابط جبری نسبت ساده ای را تشكیل می دهند كه در آن پروفیل نهایی بستر را بدست می دهند.  تعداد دیگری از روشها با بكار بردن فرضیات كمتری و بكار بردن معادله پیوستگی رسوب منجر به پیدایش معادله ای می شود كه با حل آن می توان تغییرات بستر رودخانه را نسبت به زمان پیش بینی نمود.

بطور كلی روابط حاكم بر حركت جریانهای سیلابی و جریان در مجاری فرسایش پذیر معادلات جریان غیر ماندگار موسوم به معادلات Saint Venant  می باشند. از آنجا كه تاثیر متقابلی بین تغییرات بستر و شرایط هیدورلیكی جریان وجود دارد در رودخانه های آبرفتی علاوه بر حل همزمان معادلات مذكور شامل:  1- معادله پیوستگی جریان (معادله بقاء جرم سیال)                  Continuity Equation           

2- معادله ممنتم (معادله بقاء اندازه حركت)                                   Mcmentum Equation

لازم است معادله پیوستگی رسوب (Sediment Continuity Eqution) نیز حل شود. همچنین به دو معامله كمكی جهت برآورد ظرفیت حمل رسوب رودخانه و تعیین شیب خط انرژی نیاز می باشد. از قدیمیترین مدلهایی كه در این رابطه بوجود آمده مدل HEC-6 می باشد كه در سال 1977 توسط اداره مهندس ارتش امریكا تهیه گردیده است. در این مدل ابتدا پروفیل سطح آب با استفاده از معادله انرژی محاسبه  می شود ( در این قسمت مدل ریاضی پیش بینی پروفیل سطح آب بر اساس جریان متغیر تدرجی برای كانالهای غیر فرسایشی موسوم به HEC-2 می باشد) و برای هر فاصله زمانی با بكار بردن معادله پیوستگی رسوب و یك رابطه تجربی برای محاسبه میزان رسوب حمل شده، پروفیل بستر را محاسبه می كند. مدلهای دیگری هم سپس از آن بوجود آمده اند كه اكثراً به صورت
بسته های نرم افزاری به بازار عرضه شده اند.

مدل تهیه شده در این پایان نامه یك مدل ریاضی یك بعدی غیر ماندگار برای كانالهای فرسایش و غیر فرسایشی است كه معادلات كامل جریان غیر ماندگار و معادله پیوستگی رسوب را بطور همزمان و با استفاده از روش عددی حل می نماید.

روشهای عددی شامل روش تقاضای محدود و روش المانهای محدود است ولی روش تقاضاهای محدود كاربرد بیشتری دارد. در روش تقاضاهای محدود. معادلات دیفرانسیل جزیی حاكم با استفاده از
شم های (Schemes) دیفرانسیل به معادلات جبری تبدیل می شوند. این شم ها متفاوت بوده و كاربرد آن ها در یك مسئله خاص ممكن است مزایا و معایبی را به همراه داشته باشد.

مسئله مهمی كه در حل معادلات حاكم وجود دارد مسئله كوپلینگ (Couqling) بین معدلات جریان و رسوب است. منظور از كوپلینگ در نظر گرفتن تغییرات در كلیه متغیرها در محاسبه مقدار نهایی هر متغیر وابسته است و این كار با استفاده از شم دو مرحله ای پیش بینی و تصحیح میسر شده است. در هر مرحله معادلات مذكور بطور همزمان حل می شوند. به عبارت دیگر در صورتی كه معادله پیوستگی رسوب بعد از حل كامل معادلات جریان حل می شد كوپلینگ ایجاد نمی گردید.  بنابراین مدل حاضر یك مدل كوپل شده می باشد. ضمناً كوپلینگ بین معادلات باعث افزایش پایداری مدل نیز می گردد. كاربرد روشهای كوپل نشده در شرایطی كه شیب كف زیاد باشد منجر به بروز ناپایداری عددی
می شود و جهت ایجاد پایداری بایستی از عملیات سعی و خطا در هر گام زمانی بهره جست ولی در مدل حاضر نیازی به سعی و خطا نیست و مدل از پایداری خوبی برخوردار است و همین امر زمان اجرای مدل را به شدت كاهش می دهد. همچنین كاربرد شم صریح مك.

-        جریانهای ماندگار و غیر ماندگار (Steady And Unsteady Flow):

جریانی ماندگار نامیده می شود كه عمق، دبی و سرعت متوسط جریان در هر مقطع نسبت به زمان تغییر نكند و در صورتی كه پارامترهای مذكور نسبت به زمان تغییر نمایند جریان غیر ماندگار نامیده می شود.

آب و فاضلاب  و اثرات آن بر محیط زیست

- بررسی و تحلیل كلی مسائل ویژه حاد زیست محیطی

- معرفی نحوه جمع آوری فاضلاب در بخشهای مختلف منطقه، نارسایی و پیامدهای نامطلوب  آن

میزان فاضلاب صنعتی یا پساب ایجاد شده از تولیدات صنعتی در منطقه قابل توجه نبوده و نسبت به كل فاضلابهای تولیدی نقش چندانی ایفا نمی‌كند گزارش" شناخت واحدهای صنعتی شهر تهران – سال 1375 تعداد واحدهای صنعتی مستقر در منطقه دو را 36 واحد یعنی 26/1 درصد كل واحدهای صنعتی مناطق بیستگانه شهر تهران عنوان كرده است . و نظر به اینكه طی سالهای اخیر تعدادی از این واحدها نیز به خارج از شهر تهران انتقال یافته‌اند، از تعداد و نقش آنها كاسته شده است.

-  روشهای دفع فاضلاب

مجموعه كامل انواع شیوه های دفع فاضلاب شامل: چاههای جذبی، جوی خیابانها، مسیلها، قنوات، سپتیك تانكها، شبكه گردآوری فاضلاب، در منطقه دو مورد استفاده قرار می‌گیرد.

چاههای جذبی و جوی خیابانها و كانابها مثل خیابان زنجان اصلی ترین حجم فاضلاب منطقه شامل فاظلاب خانگی و آبهای سطحی را جمع آوری و هدایت می‌كنند.

مسیلهای طبیعی و انسان ساخت موجود نیز در كنار قنوات قدیمی كار جمع آوری و هدایت بخش دیگری از فاضلاب را در منطقه بعهده دارند كه شامل مسیل فرحزاد، مسیل كوی مطهری (به موازات اتوبان شیخ فضل الله نوری)، دركه و سیل برگردان غرب كه مجموعه فاضلاب جاری در این مسیلها تا رودخانه كن هدایت می‌شوند.

انتقال آبهای سطحی ناشی از بارندگی از وظایف اصلی مسیلهای فوق بوده در حالیكه كار هدایت قسمتهایی از فاضلابهای شهری در مناطقی كه دفع فاضلاب دچار مشكل می‌گردد نیز بصورت غیر مجاز به عهده این مسیلها قرار گرفته است.

سپتیك تانكها و تصفیه خانه های كوچك در تعداد زیادی از ساختمانهای بلند مرتبه، مجتمع‌های مسكونی و شهرك هایی كه در منطقه دو احداث گردیده، كار گرد آوری و دفع فاضلاب را بعهده دارند.

البته در برخی از این شركتها از چاههای جذبی و یا سایر شیوه های دفع فاضلاب نیز استفاده می‌شود.

شهرك فرهنگیان از یكصد چاه جذبی جهت فاضلاب استفاده می‌كند.

شهرك پاس علیرغم داشتن تصفیه خانه فاضلاب، به دلیل از كار افتادن و خرابی سیستم، عملاً فاضلاب خود را به مسیل موجود در غرب بزرگراه شیخ فضل الله (مسیل كوی مطهری) هدایت می‌كند.

بخشی از فاضلاب شهرك قدس به علت شكستگی حاصله در لوله گذاریهای زیرزمینی، قبل از رسیده به تصفیه خانه شهرك قدس، در شمال بزرگراه همت به مسیل كوی مطهری وارد می‌گردد.

مجتمع های آتی ساز و سامان 1و2و3 ساخته شده در اراضی بستر رودخانه دركه، علیرغم داشتن تصفیه خانه و سپتیك تانك با عملكرد ناقص آنها، با مشكل دفع فاضلاب مواجه می‌باشد . به گفته كارشناس اداره آب و فاضلاب، شهرداری بخشی از آب حاصل از فاضلابهای نیمه تصفیه شده آنرا جهت آبیاری فضای سبز مورد استفاده قرار می‌دهد.

در نواحی شمال بزرگراه اوین از غربی ترین نقاط تا شرقی ترین آن، شهركهای متعددی ساخته شده است كه روشهای دفع فاضلاب آنها چاههای جذبی یا سپتیك تانكها هستند. هیچكدام از این روشها نتوانسته اند پاسخگوی نیاز اهالی باشند. مثلاُ شهرك تامین اجتماعی عملاً فاضلاب خود را به دره حسنك در شمال دره فرحزاد وارد می‌كند. و یا نشتی فاضلاب شهرك مخابرات در اراضی پایین دست به سطح زمین راه پیدا كرده و محیط اطراف فروشگاه شهروند را نمناك كرده است.

كوی فراز، كیهان، پلیس نیز از شهركهایی هستند كه مسائل مشابه شهركهای یاد شده دارند فاضلاب زندان اوین نیز با وجود مجهز بودن به سپتیك تانك وارد رودخانه دركه می‌شود.

شبكه گرد آوری فاضلاب در كوی نصر و شهرآرا وشهرك قدس به عنوان مدرن ترین سیستم دفع فاضلاب از زمان تاسیس شهركهای مزبور احداث گردیده و مورد بهره برداری قرار دارد.

- جمعیت فعلی تحت پوشش شبكه گرد آوری فاضلاب در منطقه:

جمعیت منطقه بر اساس بر آورد سال 1380 بالغ بر 542000 نفر تعیین گردیده است. با توجه به جمعیت تحت پوشش شبكه گردآوری فاضلاب شهرك قدس، كوی نصر و شهر آرا كه جمعاً بالغ بر 125000 نفر است، 23 ر صد اهالی منطقه از روش دفع فاضلاب به كمك شبكه گرد آوری و 77 درصد باقیمانده بطور عمده از روشهای سنتی یعنی چاههای جذبی و روشهای جذبی كنترل شده یعنی سپتیك تانكها و حمل فاضلاب استفاده می‌نمایند.

بدلیل عدم انطباق مناطق شهرداری و شركت آب و فاضلاب، آمار دقیقی از مصرف آب مشتركین در منطقه دو بدست نمی‌آید. ولی با توجه به برآورد جمعیت در سال 80 كه جمعیت را حدود 542000 نفر میداند و با اعمال میانگین سرانه مصرف آب در شهر تهران كه روزانه 323 لیتر اعلام شده است . فاضلاب تولید شده در منطقه روزانه حدود 140000 منر مكعب تخمین زده می‌شود. این میزان شامل پساب های خانگی، اداری، خدماتی، كارگاهی می‌باشد و فاضلابهای سطحی و آبیاری فضاهای سبز را در بر نمی‌گیرد.

طبق استاندارهای بین المللی شهری كه دارای شبكه جمع آوری . انتقال و تصفیه فاضلاب نیست در تعریف «شهر سالم» نمی‌گنجد و تهران چنین است.

در منطقه دو نیز بدون در نظر گرفتن پسابهای ناشی از آبیاری فضاهای سبز و آبهای سطحی در هر ثانیه حدود 1600 لیتر فاضلاب تولید می‌شود كه رقمی كمتر از 200 لیتر آن در تصفیه خانه شهرك غرب مورد تصفیه قرار گرفته و بقیه بدون هر استفاده ای دفع می‌گردد. « اگر طرح تصفیه خانه های تهران بطور كامل اجرا شود 25000 لیتر در ثانیه پساب بهداشتی فاضلاب كه هم اكنون هدر می‌رود در جنوب تهران بدست می‌‌آید كه برای  مصارف كشاورزی فوق العاده موثر و مفید است . (25000 لیتر در ثانیه برای 5/10 میلیون جمعیت) ضمن آنكه از تخریب فاجعه بار محیط زیست نیز جلوگیری می‌كند و این برابر با ساخت دو سد در جنوب تهران است. ( به نقل از شركت فاضلاب تهران).

تمامی شیوه های موجود دفع فاضلاب در منطقه منجربه ایجاد آلودگیهای وسیع و گسترده زیست محیطی می‌شود كه در زیر به مختصری از هر یك اشاره خواهد شد.

1-   سیستم چاههای جذبی و سپتیك تانكها

حدود 80 در صد از فاضلابهای خانگی تولید شده در منطقه به وسیله چاههای جذبی و سپتیك تانكها دفع می‌شوند و با توجه به عملكرد بسیار ناقص سپتیك ها و حتی برخی از تصفیه خانه های محدود و كوچك در منطقه باید گفت بخش عمده فاضلاب به لایه های داخلی زمین هدایت می‌گردند كه پیامدهای زیر را در پی دارد.

با استمرار تخلیه فاضلابهای شهری و صنعتی به این منابع غلظت مواد و عناصری

چون ازت، دتر جنت ها (پاك كننده ها) فلزات سنگین نظیر مس، سرب، روی، كادمیوم، ارسینك در آن رو به افزایش است. غلظت این مواد مصرف آبهای زیرزمینی را جهت شرب محدود نموده است. كاهش قدرت خود پالایی رسوبات آبرفتی دشت تهران ، عدم رعایت حرائم ضروری بین كف چاههای جذبی تا سطح آزاد آبهای زیرزمینی ، ورود مستقیم فاضلاب به قنوات دایر بعنوان راه حلی جهت دفع معضل فاضلابهای خانگی كه توسط چاه كن های محلی صورت میگیرد و یا ساخت و ساز در حریم قنوات باعث می‌شوند آبهای زیرزمینی و قنوات بوسیله فاضلابها بشدت آلوده شدند. خطر ریزش ساختمانهایی كه حریم را رعایت نكرده اند و ریزش دیواره های قنوات از پیامدهای ثانوی چنین مشكلی می‌باشد.

بالا آمدن سطح آبهای زیرزمینی

ورود روزانه 2000000 متر مكعب فاضلاب به داخل زمین در تهران باعث بالا آمدن آبهای زیرزمینی شده و نظم طبیعی لایه های خاك را بهم ریخته و سبب لغزنده شدن لایها های زیرزمین خاك می‌گردد . از طرفی در این شرایط قنوات نقش زهكش را برای فاضلابها ایفا می‌نمایند و این خود یكی از دلایل آلودگی قنوات می‌باشد.